Статья горного инженера, начальника Луганского горного округа (1865-1871 гг.) Илиодора Федоровича Фелькнера о пароходстве по Северскому Донцу и деятельности небольшого железного парохода «Лисичанск», напечатанная в августовском номере Горного журнала за 1869 год.
В 1867 году по заказу Лисичанского литейного завода был построен небольшой пароход «Лисичанск», для сообщения и перевозки различных грузов между Лисичанском, Луганским заводом и Ростовом. Однако 14 ноября 1869 года судно получило пробоину и вышло из строя.
Пароходство по р. Донцу
История судоходства по р. Дону имеет начало еще при Петре Великом, который водил свои корабли из Воронежа к Азову. С этого времени мысль об учреждении правильного движения по р. Дону и его притокам была постоянно преследуема. Не смотря на множество естественных препятствий, оно установилось теперь прочно только по Дону, между тем, как на Северном Донце судоходство до сих пор находится в ничтожных размерах.
Река Северный Донец течением своим прорезывает самые хлебородные местности, в верховьях своих имеет много лесов и наконец в настоящее время приобретает особенную важность, ибо его прибрежья изобилуют каменными углями и железными рудами. — Имея все это в виду, правительство еще в 30 годах сделало попытку установить пароходство между Таганрогом и Лисичанском (Бахмутского уезда), где находятся громадные залежи каменного угля, который предполагалось сплавлять для Черноморского Флота.
План этот принадлежал Генералу Чевкину, — управлявшему тогда Штабом Корпуса Горных Инженеров. Им заказан был в Англии железный пароход, названный «Донец»; — выстроенный случайно с большою осадкою, он сделал только один рейс вниз по Донцу с грузом каменного угля.
Несколько позже Горный Инженер Летуновский построил железный пароход в Луганском заводе, который был спущен на Донец в 15-ти верстах от места сооружения; но имея исключительное назначение плавать между Ростовом и Таганрогом, пароход этот также только один раз прошел по Донцу.
В настоящее время Горное ведомство, принимая во внимание возрастающую ценность перевозки тяжестей и возникающее железное производство в Луганском Горном округе, обратило снова внимание на важное сообщение Лисичанска с Луганским заводом и Ростовом. Для перевозки горновых камней из Калача, по приказанию Директора Горного Департамента Генералъ-Майора Рашета, был построен в конце лета 1867 года небольшой пароход «Лисичанск» или правильнее деревянная баржа с локомобильною машиною.
Первое плавание «Лисичанска» не увенчалось успехом, как по причине повреждения парохода от мелей и карчей на фарватере р. Донца и препятствий к свободному пропуску парохода через мосты и паромы частных владельцев. О том и другом было донесено официально с просьбою оказать содействие:
2 Марта 1868 года Горный Департамент уведомил, что по отзыву Департамента водяных сообщений, расчистка по р. Донцу бичевников и карчей, по ограниченности на этой реке судоходства не может быть исполнена, тем более, что на сей предмет потребуются значительные расходы; средства же Министерства Путей Сообщения столь ограниченны, что их недостает даже на улучшение главных водяных путей.
Не смотря на то, к лету 1868 года пароход был исправлен по возможности и снова начал плавание, ограничив на этот раз свои рейсы пространством Донца от Красного Яра до Лисичанска.
В 1869 году он продолжает с успехом действовать между теми же пунктами. — Совокупность всех собранных в течении навигации фактов дали следующие результаты:
1) С Мая месяца до Сентября 1868 года пароход «Лисичанск» сделал 30 рейсов, совершая их даже при самом низком стоянии воды.
2) Из расчета силы парохода, его размеров и скорости движения вверх и вниз течения, оказывается, что средняя скорость течения воды в Донце едва достигает 2½ фут в секунду.
3) Из опасения пробить корпус парохода о карчи, его не грузили сверху 17 дюйм. осадки, тем не менее пароход, имеющей всего 5 сильную машину, перевез разновременно значительное количество разной клади, более 10,000 пуд. и дал таким образом верные цифры для расчета на будущее время.
4) На протяжении 85 верст Донца значительных перекатов оказалось 4, они состоят из мелкого сыпучего песка, весьма легко проносимого водою. Посредством плетней, поставленных в надлежащем положении поперек реки, все эти мели удалось в самое короткое время уничтожить, образовав фарватер глубиною более аршина.
Но к сожалению плетни необходимо очень прилежно караулить, ибо прибрежные жители ночью похищают или ломают их, стремясь восстановить броды для переезда во время засухи, что бывает в Августе месяце. В конце Сентября вода в Донце снова прибывает и броды уничтожаются сами собою. Правильная постановка плетней играет самую важную роль, ибо иначе не смотря на значительную длину их, мель не уничтожается.
5) Карчи составляют собою несравненно большую опасность для парохода чем мели. Они то собственно и мешали глубоко грузить пароход, ибо не будучи видимы под водою сверх 14 дюйм., карчи легко могут повреждать днище. Особенно значительное число карчей, находится в Донце между 6-ой и 3-ей ротами и деревнею Ярестовой, где берега его лесисты. По мере убыли вода появлялись постепенно новые карчи так, что наконец нельзя было проехать без риска потопить судно. Это обстоятельство принудило приступить к возможной расчистке русла, для чего ассигновано 150 рублей.
По произведённым опытам вытаскивания одной карчи обошлось около 4 руб. сер., не считая ценности содержания парохода и механических приспособлений, для того необходимых. Всех карчей вытащено до 30 штук и сверх того потонувшая лет пять тому назад баржа, в самом узком месте Донца около д. Светличной.
6) В Октябре месяце пароход «Лисичанск» сделал рейс в Каменскую станицу и обратно. Результаты этого рейса весьма утешительны. Начиная от красного яра, Донец, принимая в себя речки: Лугань, Белую, Деркул, Дубовую и Каменку, становится гораздо многоводнее, а потому шире и глубже чем в верховьях. Пароход всюду прошел совершенно беспрепятственно, карчей встречалось немного и на самых мелких местах глубина была около 3 фут.
7) Для полноты сведений осенью 1867 года было произведено исследование р. Донца вверх по течению от Лисичанска до впадения в него Торца около Славянска. Общий свод этих исследований приводит к заключению, что верхняя часть Донца едва ли еще не более способна к канализации нежели от Лисичанска до 9-ой роты. Непрерывному плаванию мешает однако же плотина в 5-ой роте, (село Привольное), которая должна быть снесена или лучше снабжена шлюзом.
8) Изгибы Донца удлиняют путь противу сухопутной дороги примерно около 20%. От устья р. Торца возле Славянска до Лисичанска водою 78 верст.
9) Ставя условием безостановочное движение по Донцу, наилучший размер пароходов для коммерческой цели должен сыть следующий:
Длина до 140 фут.
Ширина 20
Сила от 20 до 40 лошад.
Такие пароходы будут ходить вверх по течению без баржи с скоростью от 10 до 12 верст в час.
Буксируя баржи они в состоянии будут возить до 10,000 пуд., смотря по осадке. Осадку надобно считать от 18" до 30". Хотя груз в 10,000 пуд. весьма незначителен относительно грузов, перевозимых буксирными пароходами на других судоходных реках, но он все-таки достаточен чтоб окупить издержки. Дешевизна каменного угля на Донце есть одно из обстоятельств весьма способствующих учреждению на этой реке пароходства. Лисичанск и Каменская станица вот две главные станции где пароходы могут запасаться углем по цене около 5 коп. сер. за пуд. Период навигации можно считать от 15 марта до 1 Декабря.
10) Таким образом опыты 1868 и 1869 годов приводят к заключению, что на протяжении от Лисичанска до Каменской станицы 230 верст пароходство по Донцу возможно, а расчистка его русла стоит далеко не столь дорого как предполагалось.
11) По приблизительному соображению полное содержание парохода в 25 сил с баржами обойдется до 5,000 руб. в год, а ценность доставки на 100 верст водою около 1½ коп. сер. с пуда, не считая погашения затраченного капитала.
Горный Начальник Фелькнер.
Скачать PDF
 |
| План реки Северного Донца от устья р. Казенного Торца до станицы Каменской. В английском дюйме 9 верст |